приписаны к Северо-Кавказской дороге (15 локомотивов были включены в операционный парк и 1 — в резервный).

В 1928 г. на Октябрьской дороге велась работа по оборудованию локомотивов типа 2-3-1 водоподогревателями типа Кнорра, которые должны были обеспечить экономию топлива в пределах от 5 до 10 %. Изготовителем водоподогревателей был завод «Красный Путиловец».

Паровоз Л № 145 Октябрьской дороги (1928 г.)

шин), были приписаны к Туркестано-Сибирской магистрали. Стоит также заметить, что на 1948 г. все локомотивы Л^п имели винтовую упряжь.

К середине 1950-х годов значительная часть парка Л^п (всего 39 машин) длительное время простаивала в неисправном состоянии из-за отсутствия коленчатых осей. Данное обстоятельство послужило причиной списания паровозов «Пасифик», требовавших заводского ремонта. По воспоминаниям ветеранов Северо-Кавказской дороги, в локомотивном депо Грозный машины серии Л находились в эксплуатации вплоть до конца 1950-х годов.

Четыре «Пасифика» были списаны еще в 1951 — 1955 гг. Интенсивное исключение из инвентаря локомотивов данной серии происходило в 1956 — 1961 гг., а оставшиеся несколько машин списали в 1962 — 1967 гг.

Несколько паровозов было передано в промышленность. Среди них можно отметить, например, локомотив с номером 104, который в 1959 г. был передан Житомирскому сахарному тресту, а также машины с номерами 113 и 156, отправленные в том же году Винницкому сахарному тресту.

Вероятно, последним, еще остававшимся в наличии паровозом серии Л^п, был паровоз с номером 151. Он был исключен из инвентаря Северо-Кавказской дороги в марте 1967 г. В настоящее время ни одного паровоза серии Л^п не сохранилось. В музее истории Северо-Кавказской дороги на станции Гниловская экспонируется тендер Л^п № 138 от паровоза данной серии.

Сохранившийся тендер паровоза Л^п № 138 — экспонат музея Северо-Кавказской дороги

В 1929 — 1930 гг. парк паровозов типа 2-3-1 Октябрьской дороги постепенно увеличивался за счет поступления машин с других дорог. Так, если на 1 октября 1929 г. дорога располагала 55 паровозами серии JI, то к 1 октября 1930 г. их парк возрос до 64. Основными депо их приписки являлись Ленинград-Пассажирский-Московский и Москва. Однако не все машины постоянно находились в эксплуатации.

Так, на 1 января 1933 г. в депо Ленинград-Пассажирский-Московский в запасе стояли паровозы серии Л с номерами 105, 110, 141 и 154. Периодически эти машины обкатывали. Ремонты «Пасификов» в начале 1930-х годов выполнял Воронежский паровозоремонтный завод.

Трагический случай произошел 11 июля 1933 г. с паровозом Л.143 приписки депо Москва Октябрьских дорог. При следовании со скорым поездом № 28 на перегоне Бочановка — Колхозная случился взрыв котла. Скорость поезда в тот момент составляла 75 км/ч. «В результате обнажения потолка и перегрева форсуночным огнем, огибавшим арку средней части потолка, последнюю сорвало с анкерных болтов, резьбы и разорвало. Силой последовавшего взрыва заднюю часть паровоза приподняло и произвело сход паровоза с рельс двумя задними осями и бегунками. Ворвавшимся в будку паром тяжело обварило машиниста и помощника», — сообщалось из НКПС.

Непосредственной причиной происшествия стало понижение уровня воды в котле, обусловленное неправильной работой водомерного стекла. Верхнее отверстие водомерного стекла было закупорено резиной и осколками стекла. Таким образом, авария случилась из-за некачественного ремонта локомотива. Несмотря на полученные повреждения, паровоз Л.143 не был списан и находился в парке МПС вплоть до 1956 г.

С 1 октября 1933 г. по 1 января 1936 г. парк паровозов Л Октябрьских дорог был стабилен и составлял 65 машин. Иными словами, практически все машины этой серии находились на одной дороге. В 1936 г. началась передача локомотивов 2-3-1 с Октябрьских дорог на другие — за год их отправили 51 машину. Оставшиеся «Пасифики» убыли с Октябрьских дорог в 1937 г. Такое изменение парка было обусловлено переводом главного хода дороги на машины с угольным отоплением.

В предвоенные годы машины серии Л работали на Закавказской дороге, которая с конца 1939 г. носила имя Л.П. Берия, а также Орджоникидзевской. По состоянию на 1937 — 1940 гг. некоторые машины данной серии были приписаны к депо Баку и Тбилиси. В годы Второй мировой войны паровоз № 126, приписанный на 1 января 1945 г. к Юго-Восточной дороге, был поврежден военными действиями.

В 1947 г. в связи с присвоением серии Л грузовым паровозам типа 1-5-0, выпускавшимся в то время, локомотивы типа 2-3-1 отечественной постройки получили обозначение серии Л^п, причем верхний индекс означает, что машины были изготовлены Путиловским заводом.

К 1 марта 1948 г. на сети МПС находилось 59 паровозов серии Л^п, из которых 53 были оборудованы нефтяным отоплением, а 6 машин - угольным. Большая часть паровозов, оборудованных для угля (а именно 5 ма

Оценка конструкции. Паровозы серии Л^п были самыми мощными скоростными пассажирскими паровозами дореволюционной постройки. Более того, ни один другой серийный отечественный паровоз не мог сравниться с ними по конструкционной скорости, которая была установлена для машин серии Л в послевоенный период 140 км/ч. Паровоз отличался очень хорошим уравновешиванием, спокойным ходом и умеренным воздействием на путь. Однако эти достоинства были достигнуты применением сложной 4-цилиндровой машины. Именно эта особенность и предопределила то, что паровозы серии Л^п не получили на сети дорог большого распространения.

Оказалось, что во всем СССР такие машины был способен строить лишь завод «Красный Путиловец». Уже по этой причине паровозы Л^п не могли стать массовой серией. К тому же, в 1930 г. паровозостроение на данном заводе было прекращено.

Обслуживание 4-цилиндровой машины было достаточно сложным. Ее применение было оправдано лишь на скоростных участках. Фактически же в СССР к таковым относилась лишь магистраль Ленинград — Москва. Таким образом, за исключением упомянутой линии, в СССР не было подходящих полигонов для использования скоростных машин.

Была и еще одна особенность, не способствовавшая распространению владикавказских «Пасификов». Дело в том, что эти машины были созданы специально под нефтяное отопление. Вместе с тем, большинство дорог СССР работало преимущественно на угле. Приспособленность именно для жидкого топлива также уменьшала перспективы широкого использования владикавказских «Пасификов».

Таким образом, резкое изменение социально-экономических условий в России, ставшее следствием революционных событий 1917 г., в сочетании с конструктивными особенностями паровозов 2-3-1 предопределили ограниченное использование этих машин.

Инж. Ю.Л. ИЛЬИН,

г. Санкт-Петербург